Die D-Jetronik
D-Jetronik, was ist das genau?
Die D-Jetronik ist ein Druckfühlergesteuertes Motormanagement. Soll heißen, sie arbeitet mit dem Unterdruck, welcher im Motor erzeugt wird.
Eines der wichtigsten Bauteile einer D-Jetronik-Anlage ist der Saugrohrdruckfühler, kurz SDF, der sich quer zur Fahrtrichtung befinden muss und meist unterhalb der Windschutzscheibe im Motorraum des Fahrzeuges verbaut ist. Die vom SDF ermittelte Messgröße wird dem Analogsteuergerät zugeführt, welches aus diesem und weiterer Messwerte, wie Umgebungslufttemperatur, Motortemperatur und Motordrehzahl die Öffnungs- und Ansteuerintervalle der Einspritzventile und somit die einzuspritzende Menge des Kraftstoffs errechnet.
Unterhalb des Zündverteilers sitzen die Auslösekontakte auf einem dem menschlichen Gebiss sehr ähnelndem Träger, auch gerne Gebiss oder Trigger Gebiss genannt, die abhängig von der Motordrehzahl durch eine Welle mehr oder weniger schnell geschlossen werden. Beim Achtzylindermotor sind es vier Kontakte, welche sich auf zwei Ebenen paarweise gegenüberstehen. Jeder dieser Kontakte schaltet über das Steuergerät als Auswerteelektronik zwei Einspritzventile gleichzeitig.
Bei der D-Jetronik handelt es sich um eine Saugrohreinspritzung.
Das Analoge Steuergerät ist quasi das Hirn der Anlage. Es ist in einer sehr unscheinbaren Metallbüchse untergebracht und besteht aus zwei Platinen, welche übereinander angeordnet sind. Beide Platinen sind mit diskreten Bauteilen bestückt.
Die obere Platine wird als Nebenplatine bezeichnet. Sie ist exakt auf den Motor abgestimmt, welcher im Fahrzeug verbaut wurde und steuert maßgeblich über die verschiedenen externen Sensoren die Einspritzzeiten und Ansteuerintervalle für die Einspritzventile. Hierzu wurden hochgenaue elektrische Widerstände verbaut und miteinander abgeglichen. Fachleute sprechen hier von der Implementierung des volumetrischen Kennfeldes.
Die untere Platine wird als Haupt- oder Grundplatine bezeichnet. Sie beherbergt die komplette Ansteuerelektronik und Endstufentechnik für die Einspritzventile, unter anderem aber auch die Ansteuerelektronik für das Kraftstoffpumpenrelais (KPR) und ist weitestgehend für alle Fahrzeuge gleich gehalten.
In manchen Fahrzeugen war es oft rechts vorne in der Nähe des Kotflügels und in anderen Fahrzeugen unterhalb des Handschuhfaches untergebracht.
Wenn der Begriff „D-Jetronik“ erwähnt wird, fällt meistens jedem gestandenen Automechaniker die Farbe aus dem Gesicht. Selbst alte Hasen trauen sich nicht wirklich daran und es gibt ja auch kaum noch jemanden, den man um Rat fragen könnte. Erstaunlich ist auch das „Fachwissen“ so mancher User, die sich in diversen Oldtimerforen tummeln. „Zieh mal an dem Kabel, wackel mal an der Leitung, erneuere einfach dieses und jenes, hat bei mir auch geholfen“. Solche und ähnliche Ratschläge kennt jeder von uns, nur helfen sie meist nicht wirklich weiter.
Dabei ist die D-Jetronik nicht schwer zu verstehen, man muss sich nur auf sie einlassen und systematisch und logisch bei der Fehlersuche vorgehen.
D-Jetronik, welche Hersteller hatten sie verbaut?
Die D-Jetronik wurde 1967 zum ersten Mal in ein Fahrzeug verbaut. Es handelte sich um den VW 1600 LE/TLE Typ 3.
Mercedes, Opel, Citroén, Volvo, Saab rückten nach und verbauten die D-Jetronik ab 1969 in bestimmte Fahrzeuge. In den frühen 70er Jahren des letzten Jahrhunderts wurde sie ebenfalls von Renault, BMW und Lancia in verschiedene Fahrzeuge eingebaut. Die Firma Lucas stellte für die Jaguar-Modelle XJ-S und XJ Series II ab 1975 die Anlage unter Lizenz her und passte sie auf die Zwölfzylindermotoren dieser Fahrzeuge an.
Impressionen
